最近接連拍攝幾臺(tái)車,意興闌珊。究其原因,同質(zhì)化太嚴(yán)重,都是華為智駕、鴻蒙座艙,無(wú)非我首搭A(yù)DS4,你首搭鴻蒙座艙5。差不多的中控屏幕、同樣的軟件,差不多的感知硬件,同樣的底層算法。合并同類項(xiàng),可以省略。
兩年前,2023年十一、十二月試駕問(wèn)界M9和智界S7的時(shí)候,非常激動(dòng)。深度體驗(yàn)了鴻蒙座艙和華為智駕。在當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn),華為的這套組合拳是降維打擊,當(dāng)其他品牌還是高速領(lǐng)航時(shí),問(wèn)界M9已經(jīng)可以在成都的鬧市區(qū)開啟城區(qū)智駕,像老司機(jī)一樣變道、超車。華為鴻蒙操作系統(tǒng)從移動(dòng)端進(jìn)入車端,這是過(guò)去從沒(méi)有過(guò)的體驗(yàn),車機(jī)屏幕非常接近手機(jī)的操作體驗(yàn),驚為天人。
但其實(shí)這并不是我第一次體驗(yàn)華為智駕,在更早些的時(shí)候,2022年,極狐的阿爾法S華為HI版我就體驗(yàn)了。可能這臺(tái)車已經(jīng)被很多人遺忘,這是第一款搭載華為智駕的車型,而且是三激光雷達(dá)版本,硬件配置定格,算得上和12的前輩了。當(dāng)時(shí)繞著北汽極狐在北京亦莊的總部兜了一圈,當(dāng)時(shí)已經(jīng)可以很順暢的在城區(qū)無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、上下匝道。
對(duì)智能駕駛輔助而言,華為不是第一個(gè),智能輔助駕駛中國(guó)第一個(gè)提出者筆者印象中是小鵬汽車,靈魂人物就是2019年加入小鵬汽車的吳新宙,小鵬汽車的高速NGP快速落地,2021年就開始了媒體試駕,在當(dāng)時(shí)也是非常搶占心智的創(chuàng)新。后來(lái),2023年吳新宙離開小鵬,加入英偉達(dá)擔(dān)任全球副總裁。也是這一年,問(wèn)界、華為崛起的起點(diǎn)。
不僅是智能輔助駕駛,小鵬P7能坐智能座艙的第一把交椅。呼喚小P,可以讓車機(jī)幫你執(zhí)行各種連續(xù)指令,打開音樂(lè)、座椅按摩等等,現(xiàn)在看來(lái)可能稀松平常,但當(dāng)時(shí)稱得上全新的體驗(yàn),給筆者印象最為深刻的是頭枕音響,導(dǎo)航和音樂(lè)互不干擾,天才的設(shè)計(jì),解決了困擾我很多年的問(wèn)題,導(dǎo)航聲音打斷音樂(lè)。
有時(shí)候勝負(fù)、勢(shì)能的轉(zhuǎn)變就在一瞬之間。華為后發(fā)先至,聽華為的朋友介紹,因?yàn)槊绹?guó)的制裁,余總果斷決策讓整個(gè)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)向車端研發(fā),將競(jìng)品車型逐一研究,靠著強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)和實(shí)力,短時(shí)間完成了趕超。
問(wèn)界M9就此開啟了一段堪稱神話的故事,50萬(wàn)級(jí)別神擋殺神,佛擋殺佛。沒(méi)有人能預(yù)料到中國(guó)自主品牌的高端化就一蹴而就成功了。直接跳出二三十萬(wàn)的合資品牌島鏈封鎖,直接殺入豪華品牌五六十萬(wàn)的腹地。
怎能不讓人羨慕?把問(wèn)界M9拆解一下,華為智駕、鴻蒙座艙和賽力斯制造。各家車企想著我總比賽力斯的制造水平強(qiáng)吧?即使不強(qiáng)也不會(huì)輸吧。那如果加上華為智駕和鴻蒙座艙,不求五十萬(wàn)級(jí)別,二三十萬(wàn)級(jí)別也行吧。中大型SUV沒(méi)市場(chǎng)了,中型SUV、MPV總有市場(chǎng)吧。
沒(méi)曾想大家都這樣想。盤點(diǎn)一下,市面上有華為智駕和鴻蒙座艙的車:
中大型SUV:?jiǎn)柦鏜9、問(wèn)界M8、傳祺向往S9、深藍(lán)S09...
中型SUV:嵐圖Free+、11、阿維塔07、智界R7...
轎車:阿維塔12、阿維塔06、智界S7、享界S9、尊界S800
硬派越野:東風(fēng)猛士M817和方程豹8
MPV:廣汽向往M8乾崑版和嵐圖夢(mèng)想家鴻蒙版
還有正在醞釀中的上汽的尚界......
勤奮的中國(guó)汽車人通過(guò)一番艱苦卓絕的努力,大家又回到了同一起跑線,如果不理解內(nèi)卷,這是最好的例子。
問(wèn)界M9的成功,有當(dāng)時(shí)整個(gè)社會(huì)情緒的底噪打底,新鮮事物的鴻蒙座艙和華為智駕足夠有談資和噱頭,足夠亮眼。改變了人們對(duì)車的看法,汽車的五大殺手锏不是真皮座椅沙發(fā)之類的,而是向智能化、電動(dòng)化、AI大踏步前進(jìn)。接著大勢(shì),華為旗開得勝,徹底將這一概念深入人心。
經(jīng)過(guò)兩三年的市場(chǎng)教育,用戶說(shuō)實(shí)話已經(jīng)接受了,筆者問(wèn)過(guò)好多車企的產(chǎn)品經(jīng)理“真的必須要提智駕嗎?”答案是:必須!沒(méi)智駕用戶不認(rèn),我可以不用,你不能沒(méi)有,沒(méi)有就是落后。沒(méi)有智駕意味著壓根進(jìn)入不了選車決賽圈。
此時(shí),曾經(jīng)的情緒價(jià)值燃點(diǎn)已經(jīng)逐漸變成單一的功能硬件。就像第一個(gè)用空氣彈簧的,第一個(gè)用HUD的,第一個(gè)上大電視的,第一個(gè)四驅(qū),這是炫耀的資本,但當(dāng)大家都有,這就像安全帶、安全氣囊一樣,感性被理性逐漸覆蓋,無(wú)非是有和優(yōu)、價(jià)低價(jià)高的問(wèn)題。
回到開頭,雖然各家品牌都希望說(shuō)自己是最先進(jìn)的“華為車”,但都說(shuō)好等于沒(méi)說(shuō)。筆者能拍能介紹的反而是各家車企獨(dú)特的點(diǎn),設(shè)計(jì)上的、底盤調(diào)教操控上的、舒適度體驗(yàn)上的、細(xì)節(jié)做工上的等等。
此時(shí)的華為和過(guò)去很多的硬件廠商一樣,這臺(tái)車用了博世的線控制動(dòng)、捷太格特的轉(zhuǎn)向機(jī)、愛信的AT變速箱、布雷博的剎車、威巴克的空氣彈簧、米其林的輪胎......確實(shí)是好車,都是頂級(jí)零部件,拿出來(lái)個(gè)頂個(gè),但我不會(huì)因?yàn)槟阌昧硕鄥柡Φ牧悴考I這臺(tái)車。
最終讓我心動(dòng)的是那個(gè)品牌,品牌的格調(diào)合不合胃口,車型傳遞的感覺(jué)到不到位,外觀設(shè)計(jì)的能讓我心動(dòng)嗎?
筆者更擔(dān)心的是如果有一天大眾、豐田這些外國(guó)品牌也使用華為智駕和鴻蒙座艙,差不多的價(jià)格你會(huì)選自主品牌還是合資品牌?
這個(gè)擔(dān)心其實(shí)已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí),一汽奧迪A5L、全新一代奧迪Q5L和上汽奧迪A5 sportback已經(jīng)搭載了華為智駕,不僅提供了SUV和轎車的選擇,還是燃油車。
正如一個(gè)叫“圍墻視界”的汽車博主講的:不做品牌會(huì)毀了中國(guó)汽車。華為的無(wú)比強(qiáng)大暴露了中國(guó)自主品牌的短板,華為越強(qiáng)大,越顯得中國(guó)汽車的品牌肌無(wú)力。品牌的號(hào)召力到了最低點(diǎn),依靠品牌吸引不來(lái)用戶。
沃倫·巴菲特說(shuō)過(guò)一句話:“建立品牌就像建立一座大山,你需要不斷地積累,不斷地投入時(shí)間和精力,然后才能看到成果。”中國(guó)汽車品牌現(xiàn)在離開馬上需要開始建立品牌,品牌是一切,是基石。
現(xiàn)在大量車企使用華為智駕和鴻蒙座艙,讓筆者想起了當(dāng)年的三菱發(fā)動(dòng)機(jī),雖然三菱整車退出了中國(guó)市場(chǎng),但三菱發(fā)動(dòng)機(jī)廠堪稱自主品牌的生命線和中國(guó)汽車心臟庫(kù),為超過(guò)30家整車廠配套,累計(jì)產(chǎn)銷超過(guò)500萬(wàn)臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī),最鼎盛的時(shí)候覆蓋90%以上自主品牌。
那個(gè)時(shí)候自主品牌沒(méi)有自研能力,采購(gòu)三菱發(fā)動(dòng)機(jī)比自己研發(fā)成本低、時(shí)間短。但整車30%的利潤(rùn)要給到三菱,三菱不在中國(guó)造車,但賺的可比自主品牌多。
2010年頭部車企開始了去三菱化,奇瑞、比亞迪、長(zhǎng)城逐步擁有了自己的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。如果當(dāng)年中國(guó)自主品牌沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)自主權(quán),可能會(huì)被一直鎖死在產(chǎn)業(yè)鏈底層,只是組裝廠而已。
短期借勢(shì)是興奮劑,長(zhǎng)期依靠是安樂(lè)死。借來(lái)的翅膀飛不高。